汽車(chē)減振器在汽車(chē)懸架中，吸收由于路面不平引起的振動(dòng)，轉(zhuǎn)化成熱能消耗掉，以達(dá)到乘坐的舒適性要求，保證車(chē)輛平順性、操縱穩(wěn)定性等行駛性能。汽車(chē)減震器系統(tǒng)可分為三大類(lèi)別：被動(dòng)減震系統(tǒng)、半主動(dòng)減震系統(tǒng)和全主動(dòng)減震系統(tǒng)，每種類(lèi)型在控制方式、響應(yīng)速度和成本結(jié)構(gòu)上都有顯著差異。
半主動(dòng)減震系統(tǒng)是當(dāng)前市場(chǎng)的主流技術(shù)路線，通過(guò)電子控制實(shí)現(xiàn)阻尼力的實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，無(wú)需消耗大量能量來(lái)主動(dòng)施加外力。半主動(dòng)系統(tǒng)又可分為連續(xù)阻尼控制(CDC)和磁流變(MRC)*兩大技術(shù)。
全主動(dòng)減震系統(tǒng)是減震技術(shù)的最高水平，通過(guò)獨(dú)立的力發(fā)生器（如電磁作動(dòng)器或液壓缸）主動(dòng)施加與路面沖擊相反的力，理論上可以完全抵消車(chē)身震動(dòng)。
CDC連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)
CDC系統(tǒng)是當(dāng)前主流的半主動(dòng)減震技術(shù)，通過(guò)電子控制的液壓閥實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)阻尼。該系統(tǒng)基于傳統(tǒng)液壓減震器改進(jìn)而來(lái)，保留了彈簧提供支撐力的基本結(jié)構(gòu)，在減震筒內(nèi)部或側(cè)面增加了電控液力阻尼調(diào)節(jié)閥。主要由四個(gè)核心部件組成：傳感器網(wǎng)絡(luò)（監(jiān)測(cè)車(chē)身姿態(tài)、輪速等參數(shù)）、電子控制單元（處理數(shù)據(jù)并發(fā)出指令）、電磁調(diào)節(jié)閥（執(zhí)行阻尼調(diào)整）和液壓減震器本體。
CDC的液壓調(diào)節(jié)機(jī)制：CDC的閥門(mén)開(kāi)度可以電子調(diào)節(jié)，改變油液流動(dòng)的阻力。
當(dāng)車(chē)輛行駛時(shí)，分布在車(chē)身各處的傳感器（包括車(chē)身加速度傳感器、車(chē)輪加速度傳感器和橫向加速度傳感器）持續(xù)采集數(shù)據(jù)，這些信息被傳送至中央控制單元進(jìn)行處理。當(dāng)控制系統(tǒng)檢測(cè)到需要更強(qiáng)的阻尼（如高速過(guò)彎時(shí)），會(huì)減小閥門(mén)開(kāi)度，限制油液流動(dòng)，使減震器變"硬"；在普通直線行駛時(shí)，增大閥門(mén)開(kāi)度，允許油液更自由地流動(dòng)，提供更柔軟的阻尼特性。高級(jí)別的CDC系統(tǒng)還具備學(xué)習(xí)能力，能夠根據(jù)駕駛員的習(xí)慣和常用路況優(yōu)化控制策略。
CDC技術(shù)分為內(nèi)置式和外置式兩種。內(nèi)置式將調(diào)節(jié)閥集成在減震筒內(nèi)部，結(jié)構(gòu)更緊湊但維修成本較高；外置式則將調(diào)節(jié)閥安裝在減震筒側(cè)面，便于維護(hù)和更換。
MRC磁流變控制系統(tǒng)
MRC（Magnetic Ride
Control）系統(tǒng)是另一種半主動(dòng)減震技術(shù)路線，它利用磁流變液的獨(dú)特物理特性實(shí)現(xiàn)阻尼調(diào)節(jié)。與CDC不同，MRC減震器內(nèi)部填充了含有微小磁性顆粒（3-10微米）的特殊液體。這些顆粒在自然狀態(tài)下自由游離，使液體保持較低粘度；但當(dāng)施加磁場(chǎng)時(shí)，顆粒會(huì)沿磁力線規(guī)則排列，增加液體粘度。
磁流變調(diào)節(jié)機(jī)制：MRC系統(tǒng)的核心技術(shù)在于電控裝置。位于減震器活塞中的電磁線圈產(chǎn)生可控磁場(chǎng)，當(dāng)磁流變液流經(jīng)此區(qū)域時(shí)，其粘度會(huì)隨磁場(chǎng)強(qiáng)度而變化，從而改變阻尼特性。這種變化的響應(yīng)速度極快，使車(chē)輛能夠幾乎實(shí)時(shí)地適應(yīng)路面變化，遠(yuǎn)超CDC系統(tǒng)的響應(yīng)能力。
MRC的優(yōu)勢(shì)在于其無(wú)級(jí)連續(xù)調(diào)節(jié)能力和超快響應(yīng)速度。它不依賴(lài)機(jī)械閥門(mén)，僅通過(guò)磁場(chǎng)強(qiáng)度調(diào)節(jié)阻尼，避免了CDC系統(tǒng)中閥門(mén)可能出現(xiàn)的磨損和延遲問(wèn)題。目前，磁流變液的核心配方仍受專(zhuān)利保護(hù)，成本較高，且系統(tǒng)需要精密的電流控制來(lái)維持磁場(chǎng)穩(wěn)定，因此主要在高端車(chē)型上得到應(yīng)用。
空簧懸架系統(tǒng)
空氣彈簧減震器是以壓縮空氣作為彈性介質(zhì)的懸架系統(tǒng)，通過(guò)空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣罐、氣囊等部件實(shí)現(xiàn)彈性支撐。通過(guò)增減氣囊內(nèi)的氣壓，改變懸架的剛度（軟硬）和車(chē)身高度，適應(yīng)不同路況和駕駛需求，實(shí)現(xiàn)懸架性能的智能化動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，通常被視為提升舒適性的技術(shù)?？諝鈶壹芟到y(tǒng)常與CDC或MRC減震器協(xié)同工作，形成綜合底盤(pán)控制系統(tǒng)。
空氣懸架的電子控制單元根據(jù)傳感器監(jiān)測(cè)到的路面狀況、車(chē)速、車(chē)身姿態(tài)等信息，控制減振器內(nèi)的電磁閥動(dòng)作，改變減振器油液的流通通道截面積，調(diào)節(jié)阻尼，通過(guò)改變空氣彈簧內(nèi)的氣壓來(lái)調(diào)節(jié)剛度。如：在高速行駛需要提高穩(wěn)定性時(shí)，增加空氣彈簧內(nèi)的氣壓，使其剛度增大；在低速通過(guò)顛簸路面時(shí)，降低氣壓，使剛度減小，提高舒適性。
空簧懸架系統(tǒng)能根據(jù)路況和負(fù)載自動(dòng)調(diào)節(jié)剛度和阻尼，有效過(guò)濾路面振動(dòng)，為駕乘人員提供舒適的乘坐體驗(yàn)?？墒謩?dòng)或自動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)身高度，方便車(chē)輛裝載貨物以及乘客上下車(chē)，在通過(guò)不同路況時(shí)也能提高車(chē)輛的通過(guò)性。相比傳統(tǒng)的鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，空氣懸架系統(tǒng)的重量更輕，有利于降低車(chē)輛的整備質(zhì)量，提高燃油經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)輸效率。
和利時(shí)深耕智能底盤(pán)產(chǎn)線智能制造領(lǐng)域多年,專(zhuān)業(yè)高效的技術(shù)團(tuán)隊(duì)和豐富成熟穩(wěn)定的案例經(jīng)驗(yàn),為客戶提供定制化的非標(biāo)智能裝備生產(chǎn)線，空氣懸架系統(tǒng)生產(chǎn)線、主動(dòng)減震器生產(chǎn)線等。
